Un nuevo capítulo sumó la denominada “causa Armasur-Solvtrans” luego que el abogado de dicho gremio, Álvaro Jana Linetzky, decidiera hablar para responder a los dichos del gerente general de la naviera en cuestión, Víctor Vargas.

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En la entrevista, Jana (en la foto), quien fuera director general de Relaciones Económicas Internacionales (Direcon) de la Cancillería durante el primer Alvaro-Jana-TLC-Chile-Canadá-390x250mandato de Sebastián Piñera, comenzó argumentando que lo “que hay acá son dos empresas de capitales noruegos, una es Solvtrans y la otra es Gripfisk (actualmente Gripship), ambas con un representante legal común en Chile (*SIC), que han ejecutado o llevado a cabo un verdadero modus operandi que ha implicado vulnerar abiertamente nuestra institucionalidad y legalidad en materia de la Ley de Navegación, específicamente en lo que tiene que ver con el requisito de nacionalidad y, además, en lo relacionado con que toda persona natural o jurídica que desea desarrollar una actividad marítima en Chile debe hacer lo mínimo, que es competir lícitamente y de esta manera no contar con ventajas competitivas que sean artificiales o arbitrarias”.

¿Cuál es la base jurídica de la Armasur para sostener eso?

Los hechos son que ambas empresas, que tienen un representante común, solicitaron hace algunos años (2012) el registro de naves o embarcaciones. Dado que cuando pidieron esto no cumplían bajo ningún aspecto con los requisitos de nacionalidad –más del 50% del capital debe ser de origen chileno–, la Directemar (Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante) al otorgarles la matrícula lo hizo con una restricción operativa, explícita, que está en el propio registro, y que consiste en que estas empresas no podían traspasar cargas de terceros sino carga propia. Y en este caso era evidente que estas compañías se dedican al transporte de peces vivos y no a la producción de estos, por lo tanto jamás se podía dar la situación que tuvieran carga propia.

¿Por qué pudieron seguir operando por tanto tiempo entonces?

Es que a pesar de esa restricción operativa, lo que ocurrió fue que durante años ambas empresas operaron sus naves en abierta infracción de esta restricción, lo que significa que las operaron de manera ilegal al transportar cargas de terceros –salmones o peces- en circunstancias que eso contradecía abiertamente la prohibición establecida por la propia Directemar en base a la Ley de Navegación.

Teniendo en consideración eso, podemos ver falencias en la fiscalización de esas vulneraciones y también en la oportuna sanción de las mismas, y no fue hasta cuando algunas empresas que sí cumplen con los requisitos de la Ley de Navegación vieron esta competencia desleal o actividad comercial ilegítima, e hicieron ver su posición ante la Directemar pidiendo que se aplicaran las sanciones del caso, es que la autoridad tomó cartas en el asunto.

¿Por qué consideran que las autoridades sectoriales no reaccionaron antes?

Es que tuvo que hacerse evidente que habían empresas transportando carga de terceros durante años y, en este sentido, obteniendo lucro o rentas sin poder hacerlo, ya que no podían operar en Chile. Lo que debió haber ocurrido ante esa evidencia, entonces, era el impedimento inmediato a que las naves siguieran operando, pero no ocurrió. Por lo tanto, a contar de las denuncias que presentaron algunas empresas, entre estas Naviera Orca, que justamente tiene capitales noruegos, pero en este caso los inversionistas buscaron socios chilenos para precisamente cumplir de manera directa y manifiesta con el requisito de nacionalidad, a diferencia de Solvtrans que solo traspasó una mayoría accionaria desde Noruega a la filial chilena a quien es su gerente general, Víctor Vargas, finalmente la autoridad se decidió a actuar.

¿Qué sucede con la investigación paralela que está realizando el Ministerio Público por un supuesto contrato simulado de la propiedad de la compañía?

Sigue adelante y hemos presentado un informe que da cuenta de que en base a los estados financieros de la matriz de Solvtrans Chile, es decir de Solvtrans AS (Noruega), publicados e informados por la misma empresa al año 2017, esta última sigue registrando e informando que Solvtrans Chile es en un 99% de su propiedad. En otras palabras, aquí hay dos afirmaciones que no conversan: la que se entrega en Noruega versus la entregada a las autoridades en Chile.

¿Cómo responden a la denuncia de los trabajadores de Solvtrans y de entidades como la CUT Provincial Llanquihue y la Federación Nacional de Sindicatos Oficiales de Naves Mercantes y Especiales de Chile que acusan una “instrumentalización” de la Directemar para sacar del mercado los dos wellboats y, además, dicen tener “la convicción que esta situación se debe a la falta de reglas claras por parte de la Directemar en la clasificación de dichas naves y que a raíz de estos vacíos se han aprovechado la empresa Naviera Orca Chile S.A. y el gremio ‘amigo’ Armasur, quienes por años han intentado sacar a la naviera Solvtrans Chile del mercado, poniendo en peligro la pérdida de una decena de puestos de trabajo así como el sustento de un número superior de familias”?

Aquí la única que ha hecho un uso instrumental de nuestra institucionalidad, así como de la información, ha sido la propia empresa que ha incurrido en estas infracciones (Solvtrans), no Armasur, ni su gerente, ni las compañías socias del gremio.

Entonces, no me parece razonable que dirigentes que representan a trabajadores, que de paso desconocemos el nivel de representación que tienen, porque una cosa es decir que la cancelación de las matrículas generará huelga, despidos, etcétera, y otra muy distinta es a costa de la legalidad. En otras palabras, cuando uno da empleo ejerce una actividad que debe sujetarse a las normas que la regulan, porque si no sería muy fácil generar puestos de trabajo.

Finalmente, lo que uno ve es que las autoridades marítimas, en este caso al reconsiderar los fundamentos legales, y que hayan aplicado sanciones en el caso de las vulneraciones a las restricciones operativas que hemos comentado, hay que destacar que se abrió un proceso de invalidación, y obviamente lo que esperamos como Armasur y sus miembros, especialmente los “wellboteros”, es que debido a este proceso se terminarán cancelando las matrículas de las naves.

¿Y qué harán si esto no sucede?

Si bien no puedo hablar por ellas de manera individual, lo más seguro es que las empresas afectadas sigan recurriendo a las instancias que la ley y el ordenamiento jurídico chileno permite. Esto significa que haya denuncias que pueden ir a Contraloría, acciones de hecho público, indemnizatorias, entre otras.

Mientras que como gremio, aún no decidimos qué lineamientos tomaremos en ese caso, pero lo que sí podemos decir es que estaremos expectantes a lo que haga Solvtrans, para responder demostrando que ha infringido la ley.

Para cerrar, queremos dejar en claro que esto no tiene que ver con Solvtrans, ni con Gripship, ni con la nacionalidad, ni con nada similar, es solo buscar que todos cumplan la ley.

 

*N. de la R: Luego de la publicación de esta entrevista, la naviera aludida aclaró que el representante legal de Solvtrans Chile S.A. es Víctor Vargas Vega; mientras que de Gripship Spa. es Jorge Maluenda Yáñez.