(Diario Financiero) A mediados del año pasado, las tres principales navieras del mundo Maersk Line, Mediterranean Shipping Company y CMA CGM llegaron a un acuerdo para operar conjuntamente en tres rutas: Asia- Europa, Trans-Pacífico y Trans-Atlántico, llamándose a sí mismas el P3. Este acuerdo, es uno de los ejemplos de lo movida que está la industria naviera a nivel mundial y que obligó a la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) a fusionarse con la alemana Hapag-Lloyd (HL).
Producto de la baja de las tarifas y el comercio internacional, tras la crisis que estalló con la caída de Lehman Brothers en 2008, las firmas navieras han debido reinventarse. Para esto, redefinieron sus paradigmas, orientándose más a la rentabilidad que a volúmenes, buscando operaciones conjuntas, maximizando sus eficiencias e invirtiendo en más naves propias, para reducir el apalancamiento operacional.
Con todo, los índices tarifarios han repuntado, aunque no a los niveles promedio que venía trayendo la industria, considerados de equilibrio. Y aunque a inicios de 2012 se vio una recuperación de las tarifas, estas hacia mediados y fines de ese mismo año, volvieron a registrar un retroceso, evitando una recuperación completa de la industria.
Esto mismo ha evitado que las navieras renueven su flota a tasas más rápidas, por lo que los activos se han vuelto más ineficientes, sin capturar las mejoras tecnológicas.
Para este año se prevé que la carga transportada, a nivel global, crezca un 4,7%, llegando a 129,1 millones de TEU. El promedio anual entre 2013 y 2018 se estima en 5,3%. En paralelo, las navieras se preparan aumentando los niveles de órdenes de barcos propios. Sin embargo, la industria aún sufre, con solo un 19% de su capacidad de carga comprometida para este año, lejos del peak de 56% alcanzado en 2008.
El cuarto actor
Dentro de este escenario se enmarca el acuerdo entre CSAV y HL. Las compañías venían conversando desde hace unos meses y finalmente, este miércoles 22 de enero anunciaron el acuerdo de fusión entre ambas, creando al cuarto mayor operador de la industria, medido por capacidad de carga, que llegaría a un millón de TEU anuales.
Entre ambas firmas, operan unos 221 barcos, sumando flota arrendada y propia. Las dos están en proceso de compra de nuevos barcos, que permitan hacer frente a la nueva realidad de la industria. De hecho, CSAV llamará a un aumento de capital para reunir fondos no solo para concurrir a la operación que vendría una vez concretada la fusión, sino que para pagar siete naves de 9.300 TEU de capacidad que ya fueron encargadas. La germana, en tanto, tiene un plan de compra de diez nuevos barcos, por una capacidad de 13.200 TEU cada uno.
Así, ambas firmas se preparan para el futuro, renovando barcos por otros más eficientes, buscando reducir costos en combustible, a la vez que aumenta el volumen que pueden mover por cada nave. Una tendencia global de la industria, donde más de un 50% de los barcos tienen entre tres y nueve años. De hecho, para el caso de CSAV, las naves encargadas le permitirán una disminución de un 30% en su consumo de combustible, unos US$65 millones anuales por nave, gracias al cambio tecnológico.
Otro punto que ganan al tener cerca de un 50% de flota propia, es reducir la volatilidad de los ingresos al estar expuestos con barcos arrendados.
Por otro lado, la fusión entre CSAV y HL no sería problemática, puesto que ambas compañías dicen estar enfocadas en lo mismo: mejorar los márgenes, más que expandir sus volúmenes a cualquier costo.
Además, les permitiría enfocarse en negocios donde ambas son más bien débiles. Por ejemplo, CSAV tendría acceso a las rutas de Asia-Europa, Trans-Pacífico y Trans-Atlántico, donde HL les pelea palmo a palmo a las firmas del P3. En cambio, la alemana se fortalecería en Latinoamérica, que representa un 74% del volumen transportado por la firma chilena y donde HL tiene una de sus menores presencias, tras la ruta Australasia.
Due Diligence de la operación tardaría unas semanas y acuerdo se cerraría en marzo
El due diligence de temas financieros, legales y contables, entre otros, necesario para afinar un acuerdo definitivo entre la Sudamericana de Vapores y Hapag-Lloyd ya estaría en curso. De hecho, según The Wall Street Journal, este estaría listo en un par de semanas. Así, el acuerdo definitivo, para el que hay un plazo auto impuesto por las navieras de seis meses, podría concretarse en marzo próximo, aseguró la publicación estadounidense.
Tras esto, vendría el primer aumento de capital que realizarían las firmas, por US$500 millones, donde CSAV aumentaría su participación en la firma fusionada hasta un 34% -desde el 30% que obtendría al momento de la unión-, porcentaje que tomaría una vez sellada la transacción donde concurrirá con US$351 millones.
Luego, en un plazo de un año desde cerrada la operación de fusión, las partes se propusieron realizar el segundo aumento de capital por US$500 millones. Este sería parte de la apertura a la Bolsa de Hapag-Lloyd, aunque no se dijo en qué mercado se listaría. La firma de turismo TUI dijo que aprovechará esa ocasión para salir de la naviera, donde hoy tiene un 22%.
Títulos de Vapores pero mercado ve factible una nueva capitalización
Por otra parte, en un fuerte golpe a los papeles de la CSAV se tradujo el memorándum de entendimiento para la fusión con Hapag-Lloyd. Los títulos de la naviera controlada por el grupo Luksic fueron los de peor desempeño de la jornada de ayer jueves 23 de enero con una caída de un 12,12% hasta los $29,00 por unidad.
Y aunque los inversionistas reaccionaron negativamente tras conocerse el acuerdo, el mercado ve posible levantar los cerca de US$1.000 millones que tiene como requisito la operación para declararse exitosa.
“Vapores tiene que levantar US$555 millones en el primer aumento de capital, de lo que al grupo Quiñenco le corresponden US$255 millones. Los restantes US$300 millones que tiene que recaudar del resto del mercado es lo que le está pegando a la acción”, explicó a Diario Financiero el gerente de estudios de Renta 4, Guillermo Araya.
Desde otra corredora local un analista sostuvo que “es muy positiva la noticia, porque en términos operacionales sería muy bueno para la compañía”, aunque el mercado no lo estaría tomando así por el momento.
Para Araya, la dificultad que enfrenta es que son precisamente los aumentos de capital los que han tenido deprimido al mercado, “pero en esta noticia da la sensación de que la incorporación de ambas firmas sería atractiva”.
Sobre el desempeño de la acción, apunta que seguirá plana, asumiendo que el aumento de capital será en torno a los $30 por unidad.
“Esto se puede relacionar con la venta que Quiñenco está haciendo de acciones de Banco de Chile, que totalizan en torno a los US$900 millones, lo que te da seguridad de que si el mercado decide no ir a la capitalización, ellos suscribirán de igual forma”, concluyó Araya.