Los buques hoy en día se diseñan para operar en escenarios comerciales muy demandantes, a la vez que se les exigen unas condiciones de operación muy agresivas para poder alcanzar el máximo nivel de competitividad en el transporte de mercancías. Todo esto llevó a la aparición del transporte marítimo en contenedores.
Además, el sector marítimo controla muy bien la mercancía que transporta mediante los manifiestos de carga, los famosos “conocimientos de embarque (bill of lading)”. Estos documentos suponen un aval para el contrato entre el exportador y la empresa a cargo del traslado de la mercancía, ya que con él se acredita que el transportista es el responsable de la mercancía durante el viaje. Todas las partes involucradas en el negocio marítimo se preocupan por el valor de la carga, y por su reposición en caso de pérdida.
“En la última década, de varios cientos de millones de contenedores que deben existir en el mundo, se pierden más de 1300 de media al año por los mares y océanos del globo. Cuando por diferentes motivos esto ocurre, la tripulación del buque debe dar un aviso de lo acontecido. Lo habitual es que los barcos notifiquen a las costeras y centros de coordinación de salvamento cercanos los incidentes, y estos a su vez emitan los correspondientes avisos a los navegantes”, comentó el ingeniero naval y oceánico y secretario de Exponav, Raul Villa Caro.
¿Y qué ocurre a continuación?
Los contenedores a la deriva que transportan mercancías “no peligrosas” no suelen provocar incidentes importantes. Lo que siempre ha preocupado, una vez que quedan a la deriva, es la seguridad en la navegación para evitar posibles colisiones de estos, contra otras embarcaciones. Lo normal es que una vez que se hunde el contenedor, se le pierda la pista, y punto final.
“De la realidad de las estadísticas emana que cada año se pierden más contenedores, motivado principalmente porque, aunque los barcos parece que han parado de crecer en eslora, no ocurre lo mismo con su manga y puntal. Los buques mega portacontenedores cada vez alcanzan más filas de contenedores a lo ancho y a lo alto, lo que ha provocado que el número de incidentes con contenedores perdidos haya aumentado en los últimos años por colapso de los que se apilan en vertical sobre cubierta, y sobre todo por el Pacífico”, sostuvo Raul Villa Caro.
Recordó que no se trata de algo nuevo, “ya que en la década de los noventa se produjeron dos hechos muy curiosos, el primero con libro incluido. El 10 de enero de 1992, un buque que cubría la ruta entre Hong Kong y Washington perdió doce contenedores en medio del océano Pacífico. Uno de ellos portaba 28.800 juguetes de plástico, entre los que se incluían patitos amarillos que quedaron a la deriva en alta mar, y que durante quince años estuvieron alcanzando playas lejanas, llegando incluso hasta Alaska (por cierto, el libro se titula Moby-Duck)”.
“La otra anécdota se produjo en febrero de 1997, cuando un temporal provocó que el portacontenedores Tokio Express perdiera 62 contenedores, que se hundieron a diez millas de tierra, al sur de Inglaterra. Uno de ellos contenía aproximadamente cinco millones de piezas de Lego que viajaban con destino a Nueva York. Casi treinta años después, los habitantes de las playas de la zona siguen recogiendo, y algunos coleccionando, pequeñas piezas del juego Lego”, añadió.
Tipos de contenedores
El actual protocolo de identificación de contenedores está basado en la norma ISO 6343. Según ella, el propietario debe identificar cada unidad siguiendo las normas internacionales. Por cierto, el 90% de los contenedores existentes se fabrican en China. Los contenedores ISO tienen un número de registro que identifica a su propietario y a la unidad específica. El número de registro consta de cuatro letras y siete números, de la siguiente manera:
“Existen diferentes tipos de contenedores. Estos pueden ser cerrados, con techos rígidos, paredes laterales rígidas, y diseñados para ser aptos para el transporte de la mayor variedad posible de cargas. A su vez también pueden ser cerrados, pero también dotados de aireaciones para ventilación e intercambio de aire entre el interior del contenedor y la atmósfera exterior. Esta ventilación puede ser pasiva, o activa, es decir, provista de un sistema de ventilación diseñado para acelerar e incrementar la convección natural de la atmósfera dentro del contenedor, de la manera más uniforme posible”, detalló el ingeniero.
Agregó que “también existen contenedores abiertos. Existe una extensa gama de contenedores abiertos para las diferentes clases de carga, y su uso está muy difundido porque se aprovechan perfectamente en cargamentos no delicados que pagan bajos fletes, o que requieren mucha ventilación, y se pueden estibar en cubierta donde no les afecta la intemperie. Un ejemplo de ellos es el “Contenedor flat rack (tipo plataforma de laterales abiertos)”, con estructura base similar a la de una plataforma”.
Finalmente existen contenedores cisterna para cargas líquidas, y contenedores para cargas secas. Estos últimos, diseñados exclusivamente para el transporte de carga seca a granel, están dotados de calefacción para cargas especiales (algunos son productos químicos). En la parte superior tienen una serie de registros, normalmente distribuidos de dos en dos, para el llenado, y en ambos extremos se hallan otros registros que sirven para el vaciado rápido.
¿Y por qué se pierden los contenedores?
“Nos encontramos con diferentes causas, pero a las ya indicadas del mal tiempo y el gigantismo de los buques (a las que a veces se une un fallo en la propulsión), y en el caso de los buques portacontenedores, se podrían añadir otras. Entre ellas: un defectuoso trincaje (sujeción) de la carga, o un mantenimiento precario del equipo de trincaje; contenedores con cantoneras defectuosas y en mal estado; fatiga del personal; o errores en la información del peso del contenedor (que influirán negativamente en el cálculo de la estabilidad, a pesar de que se suele comprobar el peso del contenedor antes de cargarlo)”, explicó el profesional de Exponav.
“Muchas veces nos podremos encontrar con la suma de varios de estos problemas, que unidos a la manera en la que se estiban los contenedores a bordo, provocarán que en la mayoría de los casos se pierdan varios contenedores a la vez. Hay incidentes cercanos en el tiempo, como el protagonizado por el buque Shristi en 2023, que, navegando de Boston a la República Dominicana, perdió casi 50 contenedores. Eso sí, vacíos. En algunos casos, si pueden afectar al hábitat marino y están localizados, sí se recuperan del fondo del mar”, comentó.
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Fotografías: Exponav