Los arquitectos e ingenieros navales de la empresa noruega Skipsteknisk, han diseñado lo que puede ser el primer buque pesquero propulsado por hidrógeno, el palangrero noruego de 70 metros, Loran. Si bien la embarcación seguirá teniendo motores diesel convencionales, también tendrá dos celdas de combustible de hidrógeno de 185 kW y un banco de baterías de 2000 kWh.
“La batería es una especie de amortiguador en el sistema”, explicó Inge Bertil Straume, gerente de Ventas de Embarcaciones Pesqueras de Skipteknisk. “La batería almacena energía de las estaciones de carga en el muelle, las celdas de hidrógeno o los motores diésel. Es un pensamiento híbrido. Tiene varias fuentes, porque todavía estamos a una década de la neutralidad de carbono”.
Si bien la ingeniería es factible, según Bertil Straume quedan muchas incógnitas en el uso del hidrógeno, incluida la sostenibilidad y el almacenamiento.
“Somos los pioneros”, dijo. “Todavía no hemos cortado el acero para este buque”.
El palangrero noruego de 70 metros Loran tendrá múltiples opciones de propulsión: diesel y energía eléctrica para la hélice principal, así como una hélice azimutal retráctil en la proa. La hélice retráctil del Loran es un propulsor de proa de accionamiento eléctrico que se puede sumergir en el agua y utilizar como hélice azimutal.
“También tendrá una hélice retráctil para cuando estén remolcando el palangre, y como redundancia, en caso de que algo le suceda a la tubería principal”, dijo Straume. “Los palangreros son una especie de nómadas del mar. A menudo están lejos de la flota”.
El verdadero desafío con el hidrógeno es la generación y el almacenamiento sostenibles a bordo, según Bertil Straume. “El sistema de hidrógeno está todo sobre la cubierta”, explicó, y añadió que “todavía no tenemos ningún estándar de seguridad para poner esto debajo de la cubierta”.
Según Straume, el hidrógeno se almacenará en forma de gas a 5000 psi en 10 tanques de 20 pies detrás de la timonera, con las celdas de combustible cerca.
“También necesitamos una forma de generar hidrógeno que sea rentable”, dijo. “Ahora mismo, si usas 1000 kW para producir hidrógeno por electrólisis, obtienes 250 kW de hidrógeno. Ningún pescador puede ganar dinero comprando combustible en una proporción de 4 a 1. Y cuando pierdes el 50 por ciento de esa energía que va al motor, al final obtienes 125 kW por tus 1000 kW”.
El proyecto Loran está subvencionado por el gobierno noruego y otros inversores. Enova, una agencia del Ministerio de Clima y Medio Ambiente de Noruega, invirtió más de USD $10 millones (EUR 8,9 millones) en el proyecto. Se espera que la energía auxiliar de hidrógeno reduzca el uso de combustibles fósiles en un 40% y se considera un paso hacia un futuro de cero emisiones. Según el Ministerio de Clima y Medio Ambiente, Noruega planea reducir las emisiones del transporte marítimo en un 50% antes de 2030. La Organización Marítima Internacional pide una reducción del 50 por ciento en las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con los niveles de 2008 para 2050. Pero Straume dijo que la energía de hidrógeno funcional todavía puede ser una década fuera. No obstante, los inversores del proyecto siguen siendo optimistas.
«Al ser los primeros en usar hidrógeno, esperamos que el nuevo Loran sea uno de los barcos que formen la base para un cambio ecológico en la pesca», comentó a Fiskerforum, Ståle Otto Dyb, capitán del Loran.
Skipsteknisk también ha diseñado un cerquero alimentado con gas natural licuado (GNL), el Selvåg Senior, con un motor de velocidad media Wärtsilä 8V31DF de 6.400 caballos de fuerza y un grupo electrógeno alimentado por Cummins QSK60 que funcionará con diésel regular y estará equipado con IMO tier 3 Postratamiento SCR.
“El 31DF está en el Libro Guinness de los Récords Mundiales como el motor más eficiente que existe”, dijo el Jefe de Ventas de Wärtsilä, Cato Esperø. “DF significa combustible dual. Puede funcionar con diésel o GNL y diésel”.
Según Esperø, la mezcla de GNL y diésel se entrega a través de diferentes líneas de suministro a un solo inyector por cilindro.
“En caso de que se quede sin GNL, puede funcionar solo con diésel”, dijo. “Sin embargo, para funcionar solo con GNL, aún necesitaría un combustible piloto de al menos 1 por ciento de diésel o una chispa”.
Nuevamente, al igual que con el hidrógeno, el almacenamiento es un problema: Esperø estimó que el GNL requiere el doble de espacio de almacenamiento para la misma cantidad de energía. Pero existen estándares: al menos dos barcos pesqueros que funcionan con GNL están en funcionamiento, dijo Esperø.
“Si observa la densidad, el GNL no es tan denso como el diésel y debe almacenarse a menos 173 grados centígrados. Requiere tanques criónicos, que son redondos. Entonces, tienes todo ese espacio a su alrededor”, dijo Esperø.
La ventaja de los combustibles de hidrógeno y GNL está en el escape. El escape de hidrógeno no es más que agua y calor, y el GNL se quema limpio.
“El 31DF no necesita tratamiento posterior”, dijo Esperø. “No hay NOX ni SOX en el escape, y el CO2 se reduce en un 20 por ciento”.
La tecnología tiene un largo camino por recorrer, dijo, pero es parte de un esfuerzo para hacer que las flotas pesqueras del mundo sean neutrales en carbono.
Fotografía: Skipsteknisk