Luego del evento donde la nave wellboat “Heimdall” tocara fondo el día miércoles 6 de julio en las cercanías de la isla Tamar, a 195 km de Punta Arenas (región de Magallanes), expertos de la marina mercante y de la carrera de ingeniería naval, se refieren a las características de operación que requieren estas naves.
“Las estadísticas de las naves mayores en Chile son categóricas, de un total de 456 naves, las cuales 98 son naves de pesca, las que se dedican a la actividad de la salmonicultura bordean las 200, por tanto, los wellboats y las naves de carga general son el doble que las naves de pesca. Obviamente hay un riesgo mayor”, señaló a Medios AQUA, el representante de la Alianza Marítima de Chile y del Sindicato de Oficiales de la Marina Mercante Nacional (Siomma), Alejandro Tenorio.
Añade que la mayor diferencia se visualiza en los tipos de navegación realizadas. “Las naves de pesca por regla general transitan y pescan en la zona exclusiva económica y, por nuestra geografía, esta zona no presenta el mismo riesgo que en una navegación costera o de aguas interiores, donde se debe lidiar con lugares que por su geografía son difíciles y riesgosos de transitar, ya sea por vientos, corrientes, mareas, bajos fondos, alta densidad de tráfico de naves menores y áreas que no poseen suficiente información de sonda. Por tanto, hay una diferencia en los tipos de navegaciones realizadas que hacen que sea más peligroso el trabajo de las naves wellboats y las naves de carga en general, barcazas u otras”.
Destaca que se debe considerar el tipo de navegación y adicionalmente el tamaño de los wellboats (grandes naves que tienen una capacidad de carga promedio 1.300 metros cúbicos con calado promedio de 5 metros).
“Los centros de cultivos salmoneros por regla general se encuentran en lugares protegidos con ciertas condiciones que permiten desarrollar esta actividad económica de buena manera. No obstante, los factores principales que hacen más riesgosas las maniobras y la navegación se ven presentes en la entrega de cargas transportadas, ya que muchas veces la ruta de navegación es compleja por áreas que no poseen suficientes sondas. También otro factor de riesgo es navegar donde hay restricciones para naves de gran tamaño y, finalmente, por las diferentes exigencias en la prestación de servicios”, comentó Alejandro Tenorio.
Destaca que el capitán, como jefe superior de la nave y su dotación, tienen su formación y competencia regulada por ley, con reglamentos y directrices que prescriben su ámbito de acción. “Dichas aptitudes son regulados y fiscalizados por la autoridad marítima bajo el estándar internacional. Lo anterior conlleva que las dotaciones chilenas son muy bien evaluadas en el ámbito nacional e internacional”, sostuvo.
“Adicionalmente las empresas tienen la obligación de preparar y entrenar a sus dotaciones sin discriminar los tipos naves, con ello contribuyen hacer una navegación más segura y cuidar sus inversiones”, afirmó.
Diseño y operación
En tanto, el Dr. Richard Luco Salman, académico de la Escuela de Ingeniería Naval de la Universidad Austral de Chile (UACh), relató a Medios AQUA que el análisis se puede efectuar desde dos puntos de vista, ambos técnicos.
“El primero es desde el punto de vista estrictamente del diseño de la embarcación, que está sujeto no solo a lo que las buenas prácticas que la ingeniería y arquitectura naval indican, sino que además existen criterios a aplicar, que de una u otra manera nos dan cierto rango de seguridad. Lo anterior se encuentra normado y dentro de la cadena de proyecto, diseño y construcción deben ser considerados. El segundo aspecto es el de operación, en donde no solo influye la capacidad de las tripulaciones si no también lo complejo que muchas veces se torna el factor climático que, cuestión de minutos, puede desencadenar un siniestro”, comentó el Dr. Richard Luco.
No obstante lo anterior, el académico enfatiza que en ambos casos, el factor humano es preponderante, por lo que la formación y preparación de quienes intervienen, tanto en la ingeniería como en la operación, es un factor decisivo.
“Sin ser taxativo, las embarcaciones del tipo wellboat son un tipo de nave que presenta ciertas complejidades de diseño y operación. Por ejemplo, el transporte de peces vivos se realiza en bodegas que se encuentran con agua, lo que en alguna situación de carga puede producir efectos nocivos sobre la estabilidad de la nave. Tema que se estudia y analiza en la etapa de diseño, pero, tal como se indica anteriormente, deben tomarse todos los resguardos pertinentes”, recalcó el Dr. Luco añadiendo que accidentes de este tipo ocurren en todos los tipos de naves.
Sobre algunos de los factores que pueden hacer más riesgosas las maniobras de wellboats o barcazas, el académico de la UACh destacó aspectos que hacen referencia a los criterios de estabilidad y cumplimiento del francobordo, esto último la distancia medida verticalmente desde la línea de flotación hasta la cubierta de la nave.
“Estos dos ítems dependen principalmente de la forma del casco y de la posición del centro de gravedad de la nave, en definitiva, geometría y distribución de pesos. En las embarcaciones que cumplen con los criterios de estabilidad con muy poco margen, obviamente el riesgo es mayor. Debe indicarse que desde el punto de vista de la operación, el proceso de estiba y maniobra que llevan a cabo las tripulaciones, son factores que influyen directamente sobre la estabilidad de la nave”, acotó.
Formación y prevención
Consultados sobre la preparación de las tripulaciones y cómo prevenir estos eventos, ambos profesionales destacan que se cuenta con formación regulada tanto nacional como internacionalmente.
“Puedo señalar que, al menos en la Escuela de Ingeniería Naval de la Universidad Austral de Chile, se forman, de manera efectiva y exitosa, tanto los ingenieros que son responsables de proyectar y diseñar naves y artefactos navales como los que están destinados a operarlas, incluyendo al personal de puente como al de máquinas. Ambas situaciones reguladas por normativas nacionales e internacionales”, sostuvo el Dr. Richard Luco.
“Existe una estrecha red de colaboración entre la autoridad marítima, la UACh y quienes proyectan y diseñan naves y artefactos navales, lo que puede decantar en estudios, análisis e informes de los siniestros, que de una u otra manera serán marco referencial en el quehacer del área, evitando errores reiterativos por no contar con la información y planteando soluciones ingenieriles para enfrentar estos eventos, todo lo anterior, obviamente aplicado por quienes están capacitados para hacerlo”, añadió el académico.
Por su parte, Alejandro Tenorio, destaca que “se pueden evitar estos eventos a futuro con toda la formación y competencia existente, no obstante, también es necesario una mayor conciencia marítima de la labor especifica que estamos cumpliendo como profesionales, tanto las empresas navieras con los capitanes de las naves y dotaciones. Todos juntos deberíamos tomar las precauciones que indica el derrotero de las costas de Chile para evitar varadas y naufragios, considerando también que las presiones por cumplir itinerarios basados en criterios económicos son fuentes de peligro y deben evitarse, ya que incentivan a las dotaciones asumir mayores riesgos”.
“Por otro lado, la fatiga es otro elemento a considerar. Con las nuevas disposiciones laborales vigentes de un descanso de 10 horas interrumpidas cronológicamente hay una mejora en la calidad de vida, todo lo anterior nos lleva a desarrollar y potenciar una marina mercante eficiente y segura”, concluyó Tenorio.